第六章 工业设计的兴起（第17/34页）

从1920年代中期开始，美国汽车厂商就认识到汽车外形设计是一种促进汽车销售的重要手段，他们将此称为“式样化”（styling）过程。这里需要说明的是，设计（design）与式样化（styling）这两个词的含义是完全不同的。前者包括问题的解决和形式的创造两个部分，而后者，则仅仅是提供不同的形式而已。

雪佛兰汽车在1920年代初期的广告，顶部是雪佛兰的Logo，底部是『低价高质量』的通栏标语，统一的版式给消费者留下深刻印象。

1926年福特T型车的生产线。

亨利·福特站在第一辆和第1000万辆T型车之间，（1924）。

第二次世界大战期间德国大众车厂『甲壳虫』汽车的广告。

别克汽车1925年的广告。

在汽车行业中最早成立外形设计部门的是美国的通用汽车公司（GM）。1927年，在当时GM第二任总裁阿尔佛雷德·斯隆的领导下，延揽了设计师哈利·厄尔（Harley Earl, 1893—1969），担任新成立的驻厂艺术与色彩部（Art and Color Section）的主任，负责汽车外形设计。一年之内，通用汽车公司下属的4家汽车厂都设计出了一批新型汽车，终于打破了10多年来福特T型车对于中低价位汽车市场的垄断，迫使福特公司关闭了自从1908年以来一直生产的T型汽车生产线。到了1938年，GM的艺术与色彩部已发展为庞大的式样设计部，总共雇用了300多人。厄尔除了注重整车外形的式样之外，还对那些可以与车体相对分离的零部件，如挡泥板、车头灯、轮毂罩盖等做些特别处理，添加一点装饰的动机，这样，在无须做出重大工程改变，亦不用额外投资的情况下，就能达到吸引顾客提高销量的目的。厄尔本人在通用汽车的长期经历，使他对于汽车设计的影响力达到无人可以相比的地步，而通用汽车公司的设计部门也成为当时世界上最大的设计中心之一。

为了因应这种通过改变汽车造型来争夺市场的新的竞争方式，福特汽车公司也在1928年成立了设计部，推出了新的A型汽车。另一家美国汽车公司——克莱斯勒公司也开始进行汽车外形的设计工作，到1937年，克莱斯勒的汽车式样部已有设计员100多人。这些设计人员基本都是从工程部门抽调过来的，其他公司的设计部门情况也大多如此，可见美国汽车外形设计从一开始起就与工程技术部门有着密切的关系。之后，美国所有的汽车公司都设立了自己的 外形设计部门，不断推出新的车型，“Styling”成为美国汽车行业竞争的一个重要利器，这也是美国制造业中驻厂设计部门发展的开端。

美国汽车集团和美国其他的企业集团在经营上的一个特点，就是经常超出自己的产品范围，进行横向兼并。比如通用汽车公司在1919年就兼并了佛里吉达尔电冰箱公司（Frigidaire）；1936年，另外一个小型汽车厂纳什（Nash）兼并了家庭用品厂家凯尔文纳托（Kelvinator）；而美国最大的百货公司集团西尔斯（Sears Roebuck）成立设计部门时，聘请的设计人员中居然很多都来自通用汽车公司。美国企业界这种横向兼并与合作，人员的大规模流动，是美国的工业设计迅速发展的一个重要因素。

另外，我们由此还可以了解到，早在第二次世界大战以前，美国已经具有两种不同的设计机构：第一种是在企业内的设计部门，类如通用汽车的设计部；第二种是独立的、自由的设计咨询公司，如罗维等人的设计公司。从规模来看，后者比前者小；而从设计范围来看，后者却比前者广泛。美国汽车公司的设计部门往往超过100人，大公司的设计部门会达到数百人之多，比如上面提到的通用汽车公司设计部在20世纪40年代已经有300人了。而独立设计事务所往往在几十个人左右，甚至还有几个人的小型设计事务所。

独立设计事务所的规模往往与领导的倾向有关系。有些设计家比较希望设计范围专门化，因此，设计事务所也趋于小而精；而另外一些设计家则喜欢设计范围广泛，因此设计事务所的规模也比较大。德雷夫斯在纽约的设计事务所当时大约是15人，客户比较集中，他不喜欢在同一时间接受太多的客户订货，比较专注于电话机等产品的设计与开发；而罗维是属于另外一种类型的独立设计者。他喜欢广泛的业务，公司规模相当大，同时在各地设立分公司。他在战后期间，在美国的东西部都有事务所，同时还把业务中心发展到欧洲，如英国、法国以及南美的巴西。罗维公司的职员数百人，无论从设计的分工之细，还是从业务的规模之大来看，都与大企业的设计部门不相上下。在设计达到这种规模的情况下，设计分工精细是一个很大的特点。