第二章 飘浮的神灵（第31/50页）

以后的中国史书中，都把义和团拆毁铁路的举动放在一个重要的前提之下，那就是“阻止外国联军的进攻”，也就是说，帝国农民们的行为是与侵略者作战时的必要行动。可是，历史的事实是，当义和团的农民们开始大肆拆毁铁路的时候，中国的土地上还没有外国联军的部队——渤海湾上游弋的外国军舰不少，但是舰上的士兵还没有在中国登陆。除了帝国的军队偶尔骚扰外，帝国的农民们向铁路的进攻基本上与“阻止”、“进攻”、“作战”没有什么关系。它们拆毁铁路的目的是：不允许洋人的玩意儿侵占他们的土地。

在中国人依旧广泛依赖几千年前祖先留下的牛车骡车作为惟一交通工具的时候，西方的铁路已经成为平民出行最普遍使用的经济快捷的交通工具。铁路的产生是世界进入现代化的一个重要标志，它的意义已经超出了一种交通工具的范畴而影响着人类生活观念的转变，它是集人类非凡的想像力、伟大的创造力和挑战自然力量的雄心壮志为一体的里程碑。在西方修建铁路的历史上，除了北美的印第安部落曾经高举长矛向“钢铁怪物”进攻过之外，再没有哪一个国家“出产”过攻击铁路的故事。速度、利润、方便、快捷，西方人一度把马力最大、造型最优美的火车机车视为宠物，英国人叫它为“红鼻子约翰”，美国人叫它为“风骚女郎”。在已经有了汽车赛时，西方居然也有过火车赛。各国不惜万里重洋，用轮船把自己生产的机车运到美国的大平原上，让各种型号的机车并排奔跑，美国人在那一天如同过节。那时，连美国西部农民都知道，只要把牛羊赶上车厢运到东部，他们就能够换来开发牧场的机械；而最保守的英国农民也明白，只要火车能够通到他的农场，农场里的水果就能卖出惊人的好价钱。

但是在此时的中华帝国里，从皇帝到农民的观点惊人地一致：中国不需要这东西。中国的牛车虽然很慢，但是很稳。更重要的是，人坐在牛车上的清闲的感觉是无与伦比的。“车辚辚，马萧萧”，这是一种悠远的伤感；“青山转，绿水还”，这是一种现实的梦境。坐在牛车上面摇晃着，可唱可吟，可醒可睡，可以从容地计算一笔小交易上银两铜钱的得失，也可以触景生情地在冥想中和古老的祖先交流心曲——对中国人来讲，无论是学者还是农夫，生者与死者之间的交流是片刻不能中断的，因为这是中国人感受自己存在于现实和忙碌于世间的惟一可靠的证据。

1863年冬天，正和太平军打仗的李鸿章收到上海27家英法美洋行老板的联名信，第一次提出要在上海至苏州间修建铁路，洋人们说，如果修成这段铁路，清军可以利用它攻打太平军。李鸿章把这个建议报给了帝国的总理衙门，得到的回答是：“严加拒绝。”原因不详。

第一次看见火车的中国人是幸运的北京人。两年以后，即1865年，一个叫做杜兰德的英国人不知出于什么目的，在北京城外修了一条仅500米长的窄轨小铁路，并且试行了小火车。谁知汽笛一响，京城人心里充满了恐惧和惊诧：

英人杜兰德于同治乙丑七月，以长可里许之小铁路一条，敷于京师永宁门外之平地，以小汽车驶其上，迅疾如飞，京人诧为妖物。旋经步军统领饬令拆卸，群疑始息。（徐轲：《清稗类钞》13册，第6093页。）

关于这条铺设在中国土地上的第一条铁路的记载见于《清稗类钞》，其文珍贵而有趣。“小汽车”其实就是最简陋的一台小型蒸汽机车，其速度绝不会比马车的速度快多少，但是，在善于想像和夸张的中国人眼里，其速度居然如同妖怪急促飞奔一样。这个玩具般的东西惊动了京城的文武百官，直到它被帝国的步军拆毁，中国人这才放心地长出了一口气。

同年7月6日的《中外新闻七日录》报道了广州的洋人准备修建铁路的新闻，说“西人欲在羊城造一火轮车路先通至禅山”，然后继续往湖北的汉口修建。值得注意的是，这张报纸同时刊登一文，向中国人详细地讲解了铁路的好处，从笔调上看，不像是出自洋人手笔，而如果是国人为之，这个国人真是个罕见的有经济头脑并能迅速接受新鲜事物的时髦人物：

考火轮车为之有用，快逾奔马，捷胜飞禽，每一点钟可行一百二十里。其务求平稳，不尚疾驰者，亦常行八九十里。若由省抵禅，不过四个番字之久，便可到埠矣。车内上客位，窗明几净，铺设整齐，坐卧行走，皆绰有余地。其由省至禅者，每位约收银七分。次客位宛似火轮船之大舱，亦可坐立，但人数众多，颇形狭隘，其由省至禅者，约收银五分。将来此路告成，不特省垣百货流通，既四乡土产，亦必流畅。盖百物往来，瞬息可至，货脚鲜浩繁之虑，客身无昂贵之虞。且彼埠所无者，即来此埠运去，此埠所缺者，即来彼埠返来，以有易无，交相贸易，日行千里，绝不废时，将见赵壁梁珠，悉罗市肆；南金东箭，尽萃民尘。羊城生意兴隆，可拭目而待矣。（《中外新闻七日录》1865年7月6日。）