第九章 当代汽车设计（第20/33页）

到1950年代中期，BMW的汽车部门陷入财务危机，后来从意大利Iso SpA公司获取了生产微型汽车“艾索·伊瑟塔”（Iso Isetta）的权利，用BMW自己生产的摩托车引擎取代了原有引擎，并在原有的基础上将原本两座的小车升级成四座。最终，这辆小巧有力的“BMW伊瑟塔”（BMW Isetta）在8年以内生产了160万辆，成功地帮助宝马汽车起死回生。起到同样重要作用的是德国工业巨子匡德特家族（Quandt family）的大手笔注资，该家族当时在德国拥有将近200家厂商的股权，其中包括宝马公司46%的股权。

1966年，宝马公司收购了汉斯·哥拉斯汽车公司（Hans Glas GmbH），不但获得了该公司拥有的正时皮带（Timing belt）等重要汽车配件的专利，而且搜罗了一批高水准的工程师和管理人员。以后，宝马公司在1972年推出中档、全 尺寸、轮廓鲜明、引擎有力并具有高安全系数的5系列车系，重新定义了“高管用车”。

1973年的石油危机也给宝马公司造成很大影响，当时正在开发的M1超级车系，拖延到1979年才开始限量生产。不过，公司在1970年代中期开始推出的3系列小车、6系列的轿跑车，甚至较为大型的7系列车型仍获得成功。

1981年，宝马成为著名的伯拉勃哈姆F1赛车队（Brabham F1 Team）的专属引擎供应商，协助该车队三次获得F1大赛的冠军。此后，宝马公司推出的多款引擎都在世界各大汽车赛事中有出众的表现。

到1980年代中期，宝马将M1车型使用的24气门引擎装入5系列和6系列车型，完善了公司的超级车系列；不过装到3系列车型上的尝试却因引擎自重太大，影响了操控性能而失败。

1992年，宝马公司收购了位于美国加州的“美国设计团队”（Design Works USA）的大部分股份，并在1995年成为这支设计团队的独资业主。宝马公司开始认真建立自己的设计团队，在延揽设计人才方面不遗余力。从克里斯·班戈开始，逐步吸收来自世界各地的年轻人参与，并且委以重任，培养出一整代新生的设计力量，阵容可观。这批年轻人以60后、70后为主，甚至还有80后的青年才俊，很能代表汽车设计行业目前的状况。

美国汽车设计师克里斯·班戈（Chris Bangle, 1956— ）毕业于帕萨迪纳的艺术中心设计学院（Art Center College of Design，简称ACCD）汽车设计系，毕业后曾在德国Opel车厂和意大利菲亚特车厂担任过设计工作，1992年成为BMW集团的首位美国籍设计总监，是新一代设计师走上主要设计舞台的一个转折点。

班戈在BMW工作了17年，设计项目涵盖了宝马的1、3、5、6、7等车系，还包括了“Mini”和劳斯莱斯。宝马的“基纳”概念车和Z9概念车都出自他的手笔。他对宝马品牌的确立起到了极其重要的作用，在他的任期内，宝马超越奔驰成为全球高价位车的销售冠军。正如宝马董事会成员克劳斯·德拉伊格博士所说：“班戈对于宝马集团品牌的影响是长期的，他为公司的成功发展做出了决定性的贡献，并为公司将来的发展开辟了一条清晰的道路。”（*1 ）

1970年代，宝马公司生产的5系列『高管用车』。

克里斯·班戈设计的宝马Z9概念车。

2011年法兰克福汽车大展上展出的宝马i8概念车。

BMW的320小车。

增大以后的宝马『伊瑟塔』更名为BMW 600。

卡里姆·哈比为宝马7系F01绘制的效果图。

与传统的德国汽车设计相比，班戈的设计显得叛逆不羁，他几乎破除了汽车设计师手册上的所有清规戒律。这样的“离经叛道”当然不会得到所有人的赞赏，例如他的设计在美学方面就常受诟病。不过他对这类批评的回应是“不要只看照片，到真实生活中亲自开开再来评判”。无论人们喜欢或不喜欢他的设计，毫无疑问的是，他是这一代设计师中最受争议的一位，但也是最有国际影响力的一位。

2009年，班戈宣布退出宝马公司和汽车设计行业，他希望给自己留出时间从事他一直有兴趣的其他方面的产品设计工作。2012年，班戈加入了韩国三星电子（Samsung Electronics）的设计团队，据说他正在参与一项无需驾驶的车辆的研发。

负责设计宝马7系列（F01/F02）的设计师卡里姆·哈比（Karim Antoine Habib, 1970— ），出生于黎巴嫩首都贝鲁特。幼年时曾随家庭辗转于伊朗、法国、希腊，最终在1982年入籍加拿大。他在加拿大的麦基尔大学（McGill University）获得机械工程学学位，后来短暂地到艺术中心设计学院瑞士分院学习，后因分院停办，哈比最终来到艺术中心设计学院（ACCD）位于美国帕萨迪纳市的本部完成学业。1997年他从该校交通运输设计系毕业，随即加入宝马汽车。